مرضیه قاضی زاده – دیدگاه نیوز / پای جادهکشی به منطقه حفاظتشده کرایی هم باز شد. پروژهای که قریب به ۱۲ سال محیط زیست زیر بارش نرفته بود، هفته قبل مجوزش را از این سازمان دریافت کرد. از ۳۰ کیلومتر جاده میانبر اهواز به مسجد سلیمان، ۱۱ کیلومتر در منطقه حفاظتشده است. ادارهکل خوزستان و دفتر زیستگاهها و امور مناطق تفاهم کرده که ۷ کیلومتر در قالب تونل باشد و الباقی نیز در قالب جاده محصور شده. قرار است مسافران پرترددترین مسیر خوزستان، دیگر از گردنهها و پیچهای تند دوراهی لالی عبور نکنند و در یک خط صاف و به ازای نیم ساعت تردد کمتر از زیر منطقه حفاظتشده بگذرند. جایی که درست بالای سرشان منطقه امن قوچومیشهاست.
تفاوت این میانبر با جاده قبلی حداکثر نیم ساعت است. به لحاظ مساحت میشود ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر. مسافران اهواز قرار نیست برای رسیدن به مسجدسلیمان از جاده شوشتر- مسجد سلیمان و آبگاه عبور کنند، تا سه راهی نفت سفید را از همان مسیر قبلی میآیند و بعد از آن راهی آبگنجی میشوند و در ادامه از وسط منطقه حفاظتشده کرایی به میانه کمربندی شهر میرسند.
کرایی دیگر پلنگ و آهو ندارد
منطقه حفاظتشده کرایی از سال ۸۶ به لیست مناطق حفاظتشده افزوده شد. هر چند که این منطقه تا ده سال قبل از آن، به عنوان منطقه شکار ممنوع شناخته میشد. آنچه این منطقه را بکر کرده ۶۰ چشمه، آبشخور و پوشش گیاهی مرتعی و متنوع این منطقه است. پوشش گیاهی غالب، درخت کنار است اما بیش از ۸۶ گونه گیاهی در منطقه شناسایی شده که شامل گونه دارویی گل گاوزبان، بارهنگ، بومادران و پونهاند. تا کنون ۵۸ گونه پرنده، ۱۷ گونه پستاندار، ۱۴ گونه خزنده و ۴ گونه دوزیست در منطقه حفاظتشده کرایی شناسایی شده اما مهمترین گونه شاخص منطقه حفاظتشده کرایی قوچومیش است. هر چند که قبلا کرایی، پلنگ و آهو هم داشت اما دیگر اثری از آن ها دیده نمیشود.
افزایش شکار، جمعیت قوچ و میش را هم تا ۱۰ سال پیش به شدت محدود کرده بود. مردم محلی اما دست به کار شدند و در یک تغییر شیوه زندگی حتی شکارچیان هم به حافظان محیط زیست کرایی بدل شدند و همگی دست به دست هم طرح احیا را کلید زدند. فریدون کرایی در این رابطه میگوید: «منطقه کوه شهر و شکارگاه کرایی تا ۵۰ سال قبل مملو از شکار بود اما کم کم نسلشان منقرض شد. ده سال پیش اما اهالی منطقه و حتی شکارچیان سابق به فکر حفاظت از منطقه افتادند و با همکاری با محیط زیست و احداث پاسگاه و کاهش شکار جمعیت این جانداران را افزایش دادند، تا جایی که حالا جمعیت قوچ و میش به بیش از ۵۰۰ راس رسیده است.»
یک سوم میانبر در دل منطقه حفاظتشده است
یک هفته پیش اما محیط زیست مجوز احداث جاده در این منطقه حفاظتشده را صادر کرد. آن طور که عادل مولا، معاون محیط طبیعی اداره کل حفاظت محیط زیست خوزستان میگوید ۱۱ کیلومتر از ۳۰ کیلومتر جاده جدید از منطقه حفاظتشده عبور میکند: «بیش از ۸ سال است که این جاده از سمت وزارت راه پیگیری میشد اما مورد موافقت محیط زیست قرار نمیگرفت، هفته قبل اما مجوز ۷ کیلومتر تونل در منطقه حفاظتشده داده شد و قرار شد ۴ کیلومتر مابقی نیز که در حاشیه منطقه حفاظتشده است با ایجاد مسیرهای بسته باشد.»
مشخص نیست که جاده میانبر از کدام منطقه کرایی عبور میکند اما آن طور که فریدون کرایی میگوید: «دقیقا از وسط یک پنجم امن منطقه.» حالا استراتژیک ترین و پر ترددترین راه خوزستان از وسط این منطقه عبور کند. موضوعی که عملا بر تعداد جمعیت قوچ و میشها اثر گذار خواهد بود.
احمد زالی، عضو هیئت مدیره انجمن دوستداران شهر و طبیعت شوش میگوید: «هر چند که این جاده قالب تونل است اما مسلما این جادهکشی منجر به تخریب زیستگاه میشود و منطقه را دچار تغییر و تحول میکند. برای همین موضوعات است که هرنوع جاده کشی و تغییری در مناطق حفاظتشده ممنوع است.»
جاده مسجدسلیمان به اهواز بهدلیل منابع زیرزمینی نفتی و گازی، وجود سه سد بزرگ برقابی کشور، کارخانجات و معادنی همچون سنگ، گچ، آهک و نمک همواره از پرتردد ترین مسیرها بوده. عرض کم جاده و پیچ های تندش اما همین جاده پرتردد را به خطرناکترین جاده هم تبدیل کرد. به گفته علی عیدیوندی، معاون مهندسی راههای استان خوزستان ۵۰ نقطه از این مسیر ۱۴۲ کیلومتری حادثه خیز است. عمده تصادفات در سه بخش محور مسجدسلیمان – دوراهی لالی و از ملاثانی تا سه راهی گاوسوار و دو راهی نفت سفید است.
بنابراین علی رغم ادعاهای صورت گرفته مبنی بر احداث این جاده برای کاهش تصادفات. مسیر فعلی ۶۱ کیلومتری آبگنه تا مسجد سلیمان جز مسیرهای پر حادثه نیست، هرچند که به دلیل پیچهای تند و ریزشها جز مسیرهای پر مشکل است.
با این حال همواره نمایندگان مجلس بر ساخت این جاده میانبر که در سال ۹۵ برآورد هزینه اش معادل ۶۹۰ میلیارد تومان بوده، اصرار داشتند. با ساخت این جاده، مسیر آبگنه از طریق عبور از منطقه حفاظتشده کرایی به مسجد سلیمان میرسد و طول مسیر از ۶۱ کیلومتر به ۳۵ تا ۴۰ کیلومتر کاهش مییابد. سرجمع ۲۱ تا ۲۶ کیلومتر کاهش مسیر که اگر با سرعت صد کیلومتر در ساعت حرکت کنید میشود ربع تا نیم ساعت کاهش وقت.
صحبتهای اولیه احداث این جاده میانبر به قبل از دهه ۹۰ برمیگردد اما کلنگ آن، مرداد سال ۹۰ با مشارکت شرکت ملی نفت ایران و توسط علی نیکزاد، وزیر راه و شهرسازی و امیدوار رضایی نماینده مردم مسجدسلیمان در آن زمان به زمین زده شد.
دوسال بعد از کلنگزنی اما هنوز خشتی برای این جاده گذاشته نشده بود. آبان ۱۳۹۳ علی عیدیوندی رئیس اداره راه و شهرسازی مسجدسلیمان در رابطه با تعطیلی این پروژه گفته بود: « تامین اعتبار این پروژه بر عهده شرکت ساخت تهران است که متاسفانه هنوز این اعتبار تامین نشده.» او البته وعده را داده بود از سال ۹۳ این پروژه اجرا شود. کمی بعد اما اسماعیل جلیلی، نماینده مسجدسلیمان مخالفتهای سازمان محیط زیست را عامل وقفه این پروژه دانسته بود: «سازمانهایی همچون محیط زیست مانع اجرای طرح اولیه جاده میانبر بودند که طرح اصلاح شد و نظرات محیط زیست هم رعایت شد اما باز هم محیط زیست بر مخالفت خودش اصرار دارد.»
یک بررسی کلی نشان میدهد، آنچه جلوی اجرای این پروژه را گرفته تامین اعتبار بوده تا مسائل محیط زیستی. چنانچه بعد از مرداد ۱۳۹۵ و درخواست استاندار خوزستان از وزارت نفت برای اختصاص ۳۰ درصد از اعتبارات این مسیر میانبر، رفته رفته قسمتهایی از پروژه از سمت مسجد سلیمان به کرایی اجرا شد اما هنوز این جادهکشی به منطقه حفاظتشده کرایی نرسیده بود.
در تمام این سالها محیط زیست با اجرای این طرح مخالفت داشت اما به یک باره این سازمان از نظر خود برگشت. اما چرا؟
حمید جلالوندی، مدیرکل دفتر ارزیابی محیط زیستی در پاسخ به این پرسش که چگونه پروژهای که سالها با مخالفت محیط زیست مواجه بوده حالا نظر موافق این سازمان را جلب کرده ، میگوید:« ما هم اتفاقا این سوال شما را در کمیته ارزیابی پرسیدیم و به ما گفته شد که این راه حلی است که با حداقل اثرات است.»
به گفته او سازمان در رویکردهای اصلی و بنیادی خود با هر نوع فعالیت در مناطق حفاظتشده مخالفت میکند، اما انعطاف لازم را هم در این باره دارد: «اگر برای حل موضوعی روشهای دیگری متصور نباشد سازمان با حفظ ضرورت این موضوع را میپذیرد. به هر حال این موضوع مثل آیه قرآن نیست که نتوان در آن تغییری ایجاد کرد.» جاده میانبر اهواز به مسجدسلیمان، هفته گذشته مجوز محیط زیست را دریافت کرد، اما تفاهم نامه آن از سه ماه قبل بسته شده بود.
جلالوندی میگوید: « آقای اقتدار و اداره کل ما در خوزستان به یک جمع بندی رسیدند و توافقنامه موافقتشان را برای دبیرخانه کمیته ارزیابی فرستادند. ما هم همان جا گفتیم که هر چیزی که اداره کل و دفتر زیستگاهها و امور مناطق ما که به عنوان مرجع تخصصی است، پذیرفته ما هم قبول داریم و هیچ بررسی روی این موضوع نکردیم.» به گفته جلالوندی مجوز کمیته ارزیابی به این پروژه با استناد توافق دفتر زیستگاهها بوده و کمیته ارزیابی هیچ بررسی مجددی در این باره انجام نداده است: «ما بررسی کارشناسی در کمیته ارزیابی نکردیم و گذاشتیم به عهده دفتر زیستگاهها؛ بنابراین اگر جزئیات آن بخشی که داخل منطقه حفاظتشده است را بخواهید باید از دفتر زیستگاهها بپرسید.»
رضا اقتدار، مدیر کل دفتر زیستگاهها و امور مناطق سازمان حفاظت محیط زیست هم پاسخ خبرنگار را این گونه میدهد: «شرایط اجرایی این طرح را باید از دکتر جلالوندی بپرسید نه ما».
اقتدار معتقد است که این پروژه به نسبت شرایط اجرایی خوبی دارد و در نهایت وزارت راه هم متقاعد شده که جادهسازی در قالب تونل باشد نه مسیر روگذر.
منطقه حفاظتشده کرایی اولین منطقهای نیست که درگیر جاده سازی میشود اما اولین منطقهای است که جاده سازی در آن از طریق تونل خواهد بود. هر چند که از دید مزدک دربیگی، دکتری تخصصی محیط زیست، احداث تونل و افزایش هزینههای حملونقل در شرایطی که در سایر مناطق حفاظتشده حتی مسیر روگذر حیوانات را هم نزدند بعید است.
| دیدگاه نیوز را در شبکه های اجتماعی دنبال کنید | |||||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
جالبه شما برای اینکه حق با خودتونه تعداد تصادفات رو کمتر از میزان واقعی می گید و تعداد جانداران وحشی رو بیشتر از حد موجود و احداث حاده هم فقط برای کاهش تعداد تصادفات نیست دهها فایده دیگر هم دارد که خودتون بهتر می دونید و در خصوص اینکه قسمت بدون حادثه قراره جایگزین بشه باید خدمتتون عرض کنم خستگی ناشی از عبور از همین پیچ و خم هاست که باعث ایجاد حادثه در ادمه مسیر میشه و خواسته مردم مسجدسلیمان هم اینکه علاوه بر مسیر جدید مابقی مسیر نیز اصلاح شود. یا اصلا مگر نمی شود جاده ای احداث کرد که به محیط زیست صدمه نزنه اینهمه در نقاط مختلف کشور جاده احداث میشه که بلحاظ منابع زیست محیطی خیلی غنیتر ن چرا محیط زیست اونجا سخت گیری نمی کنه.